穗高铁站点布局显生自我边缘化之危

Neolandscaper — Thu, 11 Feb 2010 15:36:27 +0000

上个月，香港高铁在港引起很大争议，虽然600多亿元的方案几经艰辛最终在立法会获得通过，但一度成为香港社会争拗焦点的高铁，暴露出许多之前被人们有意无意忽略掉的议题。而另一方面，内地的高速铁路，继京津城际线之后，武广客运专线已于去年年底开始投入运营，自然引起广泛关注。同样地，人们不会只关心高铁列车能开多快，尤其春运高峰临近，人们很自然地把目光聚焦到了诸如售票价格以及高铁到底能不能帮助缓解春运压力等切身相关的问题上。本来应该就上述几点写写得了，但后来笔者在叙写此文的过程中，发觉珠三角几大高铁站的布局十分诡谲，因此在最后一刻决定把文章的重点和结构作大调整，先着力讲珠三角高铁站点区位格局，之后再附上能耗数据和简略点评一下相关的社会议题。

1. 广深港高速铁路车站位置格局

1.1 香港高铁站选址

对于京港高铁香港段方案，争议最核心的部分就是香港终点站的选址问题。

一种方案，香港站将设置在西九龙——地理位置上，将位于香港传统中心城区，紧邻全力打造中的西九龙文娱艺术区，离港岛金融区亦只有一港之隔，无论地铁、公路隧道还有轮渡都非常方便；而受大多数异议者倾向支持的第二种方案，站点将放置在新界北——这样到市中心还需转接香港的市轨线路。

争议的最核心问题就在于耗资。第一种也就是已获得通过的方案，将建设专用的铁路隧道直插市中心，“短短26公里669亿港元，全世界最贵”。反观第二种方案则不需要建造专用隧道铁道，费用大大低于前者。

造价如此昂贵，方案一自然有其无可比拟的优胜之处：1. 香港与内地之间的行车更便捷，从九龙至深圳只需14分钟，较第二方案缩短至少12分钟；2. 将西九龙打造成一个香港的超级客运枢纽，不管是城际还是远途旅客都能直达市中心，即时利用市轨等大众快速运输系统迅速抵达城市各个地方，反之亦为居住在香港城市各个角落的市民出行内地带来方便；3. 由于西九龙有机场快线直达赤鱲角机场，香港机场地位将得到巩固。

不足之处在于，新界一部分“新市镇”（相当于卫星城）获得高铁的支持度和便利度较方案二下降，但那里现在已是许多香港人居住的地方。另外从某程度上说，26公里的全隧道高铁对于深圳比对于香港更加重要（见下文分析）。

香港段两种主要高铁方案比较来源：chinareviewnews.com

1.2 深圳高铁站点

广深港高铁在深圳境内将设3站，其中位于深圳龙华的深圳北站规模庞大，应该是主站。虽然在“关外”，但是深圳北站距离深圳福田区很近，而且有对应的深圳地铁线路直通福田CBD交通枢纽和其它非特区的工业城镇，换而言之，单是深圳北站对特区内外已经有较好的支持作用；

而高铁深圳段最关键的一站，就广深港城际交通而言，却是福田站。它是中国高铁目前为止唯一一座主体设在地下的车站（列车从北面隧道驶入），与深圳福田CBD及交通枢纽交接，地下将可与数条地铁线即时换乘，地上车站出口出来就是深圳CBD，其便捷性和重要性不言而喻。

福田高铁站就位于CBD一侧

1.3 广州高铁站点

广州刚刚落成的南站，号称“亚洲最大火车站”，用意很明显是要由它作为广州转承内地客流，包括应对春运压力的重任。但最近武广高铁通车，许多尝鲜及其他春节返乡旅客都困惑广州南站（新广州站）为什么那么偏远，他们大多要从市区乘坐一个多小时的巴士才能再从南站上车坐上高铁。显然要广州南站担当广州对接珠三角城际快轨的枢纽，将会更力不从心，直接说就是个规划错误。为什么这么讲？

广州南站位置位于番禺石壁，距离广州力推十多年的珠江新城CBD及天河商圈，即使按2号地铁改线后有30公里左右的路程，也要多达45分钟左右的行车时间。换言之，会大大削弱广深港高铁本身带来的实效性——对城际以及商务客流而言至关重要。

而位于番禺东南角狮子洋西侧的广州东涌站，将要对接的是广州地铁4号线，但4号线车速慢，最致命的是要到达珠江新城和天河同样要绕道且需要一转乘再转乘。

由于广州高铁站的位置分布，广深港高铁对于广州城际交通的时效性大打折扣

插一句带个人感情的话，对于广州的规划水平，只能说再一次有了深刻的认知和感到彻底的无语。

2. 广深港都会三城竞逐高铁之新局面

这里说的是珠三角都会区广深港三城之间的互动和竞争，不可把大都会区的城际客流和武广线的长途高速客流混为一谈，越是短途的城际客流，其时效性及驳接市内交通之便捷性就越重要。当然谁又说1小时之长的换乘，对武汉到广州这样的长途客流不重要呢，毕竟高铁就是为了争取时间。由此可以预见，广深港高铁建成之后（如果不对现有线路大幅改造）区内很可能将出现以下令广州极其被动的局面：

· 广州等于白白错失了将香港纳入1小时生活圈范围的绝好机会；

· 北下广东客流到深圳/香港，相当程度上比到广州市区还要方便；

· 但与此同时，承蒙香港669亿元26公里的天价投入，深圳市CBD到香港传统旺地只需时14分钟，瞬间完成两城一体化，连原来规划的深港地铁对接亦暂时变得似乎无关紧要；

· 新的广州南站虽位于“广佛同城”的中心，但实际上无论距离广州抑或佛山的中心城区，路途都不可谓不远，要到达广州各商务区（环市东、天河、珠江新城）尤其需要大费周章，地铁亦须时45分钟，时效性差；

· 广州欲通过4号线与高铁在番禺东涌交接弥补与广州东部城区的连接，但因为4号线的尴尬走线，同样没有便捷性可言；

于是，广深港间的互惠竞争关系将出现新的变数和格局：

· 广州与香港靠近的希望会落空，港深一旦完成14分钟对接，广州极有可能马上被相对边缘化，不但在广深港3城间的竞争中落于下风，就连本身对内地具有优势的交通集散地位亦将受到前所未有的冲击；

· 深圳的城际和远途高速交通（分别受惠福田站与深圳北站）将同时得益，交通枢纽地位大幅增强，成为大赢家；

· 香港投入巨资结合国家高铁网，可为其引入整个京广线的巨大内地客流，且香港机场地位将至少得到巩固；

可在較大的地圖上查看廣深港高速鐵路站點區位
或直接查看3D视图（需Google Earth支持，大陆访客需翻墙）

3. 广州如何改善利用高铁？

以下全是各人不成熟的想法，但并非没有一定道理，毕竟本人一向不提倡单指出不足而不提建议：

· 短期来讲，与其让地铁四号线与高铁在东涌交接，不如稍稍延长地铁三号线与高铁连接，让港、深的高铁客流能够直接抵达广州天河包括整条东部轴线一带，这样搭上地铁后不用再专程，而且3号线车速比4号线稍快（当然3号线先天设计的运力不足又会成为制肘）；

· 更积极有效的，应该建平行于3号线的时速160～200km/h甚者更快的城际快线，在番禺与高铁交接，直接向北经珠江新城到达天河东，甚至一直延伸至新机场；

不过，类似的这种补救方案，再怎么样也比不上香港西九龙总站和深圳福田站之于两地的便利性。除非采取最激进的方案，方能保证竞争力：

· 让广深港高铁改线，经停天河东站附近或者天河区也好；

· 在北段，高铁不经现在的新华站（广州北站）甚至清远站，而将站点直接设置在广州新白云机场，这样白云机场的竞争力（尤其对于华中南地区）将无可匹敌。

4. 轨道交通能耗对比

承接上一篇文章内容，在参考了维基百科有关轨道交通能耗的条目，加上笔者当时论文曾查找过的一些资料，再进行基本的能耗单位换算，得到下表：

轨道交通能耗（油耗当量）对比

	日东铁（路线平均，而非车型）	法TGV	德ICE3	中国CRH3（根据8卡600人，ICE3的最高效率估计）	普通重轨	地铁	轻轨	巴士
油耗当量：升/100km/乘客	1.02	0.44	0.33-0.58	0.33	0.51-2.01	0.99	0.26-0.85	0.94-2.09

5. 关于高铁的一些社会议题

社会角度只提几点：

5.1 春运车票实名制该实施吗？

一句话，实名制可以帮助解决春运购票不公的问题，但不能解决春运购票难。问题的实质很简单：打个比方，今年过年全国有100个人要回家，但铁道部使尽九牛二虎之力也只能运90人，于是仅有的90张票要分给100个人，只能按先到先得的原则，谓之公平。有了实名制，原本排第91的人按道理就不可能通过黄牛党买到票，把前面的人挤掉。这就是说，任何稀缺的资源，包括春运火车票都有炒卖获利的空间，但实名制有利于杜绝车票炒卖及由其衍生的不公。不过，那并不意味实名制万能，毕竟要把包括剩余的10个人在内的全部人送回家，还得在根本上增加运力。所以，尽管实名制上网、实名制手机我有太多理由不支持（尽管几乎已是既成事实——现代通讯科技的悖论），但春运火车票实名制我没有理由不赞成。

5. 2 高铁能缓解春运压力？

归根到底还是运力问题。这要问铁道部，他们能算得很清楚，应该怎么分配一般列车和高速动车组、同时也会考虑怎么分配才最多钱进账、什么时候，孰轻孰重。总之，高铁票是不会卖便宜的，我们只能希冀不要太贵。

高铁是个好东西，但是相比起连接大都会和周边中心镇的市域快轨，个人认为后者应该放在更优先发展的地位（以后再来涉及这个问题），而长途客流目前的主要矛盾还是运量的成分多于速度。

5.3 既然高铁好，香港人为什么反对高铁？

正如前文提到的，不是全部香港人都反对，而反对者中的多数也只是质疑其“性价比”，为什么要采用如此昂贵的方案。不过此次反对声浪突显之前从未引人注意的一点，就是香港的八零後在事件中表现出对港府的信任度十分有限，而且对加强同内地的联系亦持非常保留甚至抗拒的态度，这到底是为什么？这些年，到底大陆在香港年轻人的心中有了什么变化？这是不是跟香港民主进程受压、要求普选的诉求一再被延后有关？值得深思。本文亦就此点到为止。