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你好：

你做的环保探讨很好，能够给大家较直观的了解。我一直有个环保问题，想请你评论，就是城市规模与环保的关系。

我在十多年前就从美国电视的新闻专题报道看到过世界上一些大城市的介绍，其中印象最深的是开罗和墨西哥城这些发展中国家的首都和大城市，那里的问题是城市的垃圾、交通、治安、住房，尤其是周边的贫民窟不断扩大，为贫民服务的另外一批贫民继续移民进来，使城市越来越大。虽然这与社会分化密切相关，但是如果仅仅从环境和人的关系、物资使用效率等角度看，城市多大才最好管理和治理？国际上有没有相关的环境研究报告探讨这个城市规模和分布问题？现实是，美国富人、中产阶级、知识分子都已经搬出大城市的市区，住到郊区、卫星城、中产阶级区（我们认识的老同学和朋友都这样，很少人住老城区）。这是否已经说明了答案？然而，国内的大多数经济学和社会学学者、许多政府官员都提出中国大城市化。我就不明白大城市化有什么根据？你能提供一些看法和事实，帮助理解这个问题吗？

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读者，你好：

首先感谢你对文章的关注。下面因应你的问题，说一下我个人对城市规模与环保之间关系的看法：

由于环保或者说城市环保是一个很大的课题，大城市和小城市究竟哪一个比较有利于环保，长时间以来，人们确实存在争议。这主要是因为人们对城市环保的考察有不同的侧重所致，因而导致了对城市发展规模有不同倾向。举例来说，大城市和小城市（含城市郊区）的各自优、缺点有（缺点写在括号内）：

大城市：有利于公共交通的组织与建设（混乱拥堵的交通）、较多的工作机会、较丰富的城市生活（噪音污染）等；

小城市：绿色开放空间供给（景观单一、侵占土地）、清新的空气、安静的生活氛围（单调乏味的生活）等；

从以上列举的一些项目可以看出，人们（包括学者们）之所以对大城市和小城市存在不同的“偏好”，很大程度上是因为他们对“城市”或“生活”本身，有不同的偏好所致。大家拿出各种数据和例证来争论不休，以试图证明自己的城市发展模型就是最有利于环保的或者说最可持续的。那么为什么，西方在经历过1960～1980年代的”逆城市化”（即城市分散化）的过程之后，在今天又普遍提出“重振城市”、“活化城市”了；中国又为什么也提倡大城市化呢？

从我看过的材料来看，这个问题，恐怕和一个城市的交通组织离不开关系。数据表明，在一个大城市里面，使用公共交通、步行和自行车出行的比例，要比小城市来得高，反之，小城市使用自驾车出行的比例比大城市高。这基本是一个全世界普遍的现象（除了德国一些50万左右人口的、他们所谓的“中型”城市，但那要得益于他们高税收高福利的财政结构和很高的环保意识，还有相对紧凑的城市形态）。发达国家的经验表明，随着经济的发展，工业比重的下降、第三产业比重的提高，一个城市或者一个国家的交通所消耗的能源，占了全部能耗的最大或是很大一部分。公共交通相比私人驾车要节约能源，所以这就是为什么现在西方城市规划界非常重视所谓的“重振城市”，以及他们的学者常来中国告诫我们不要走他们走过的老路的缘故。

从目前的情况看，数据也的确印证了这一观点，美国/澳大利亚的私车出行比例全世界最高，因而他们的人均碳排放量是世界最高。日本的公交出行比例最高，私车出行比例低，所以日本的人均碳排放量在发达经济体里面是比较低的。

不过，中国自己这边的人提出“大城市化”，出发点恐怕主要不是这个。我们现在往往主要是从，大城市比较可以提供更多的就业机会，或者大城市的经济投入产出更有效之类的角度去说明。即都是从城市的经济集聚效应出发来解释的。

然而进一步看问题，情况又还不是那么简单。上面说了，交通是一个城市能耗的很大一部分，但是城市里的建筑，同样也占城市能耗的一个很大的比重。中国现在的情况，几乎走到每一个大城市，都可以成片的高层塔楼，不管商业建筑还是住宅，表面上看是节约土地，往空间发展，但其实需要花费很大的成本，铺设高电压、高水压的钱要比普通楼房多很多，更重要的是，公共设施的配套、交通的配套等其实不容易完全跟得上。

于是牵扯出两个最核心的问题，一是城市的形态结构、二是城市的建筑样式：

大城市比较容易做到的是支撑一个公共交通运输系统、提供比较多的就业机会，比较难的做到的是让城市里的居民都拥有良好品质的空气和水、真正通过公共交通解决城市的交通组织问题，以及提供他们方便可达的充足的绿色开放空间等；不过，如果一个城市的规划是出色并且被忠实执行的，这些问题都可以解决的。

小城市比较容易做到的是提供安静舒适的居住环境，有比较好的空气，工作重点应该是，让居民选择环保低碳的出行方式（看到过，美国白领平均每天的通勤距离为20×2公里）、在城市里面拥有比较多的文娱活动等。同样，如果一个小城市本身用地是紧凑的话，公交和自行车出行的比例也是可以大大提高的，就像上面说到的德国的一些中等城市那样。

在城市的建筑式样方面：不得不提的是，现在很多新能源科技，像是风能、太阳能发电，小型污水处理系统等，其实都适合容积率不大的建筑（但建筑密度可以较高）。这也就是说，高层建筑，目前不如底层或多层的建筑具有节能环保的改造潜力。另外，一个密度适当紧密的城市，不一定拥有高层建筑，相反，一座拥有很多高层建筑的城市，它的城市结构可能是混乱无序的。

所以，个人认为，虽然从目前来看，城市的规模确实与城市的能耗模式有相当的对应关系，但问题的更实质是，一个城市的形态结构如何（是否有利于城市的可持续性，是否能在“城市便利性”和“城市环境适应性”两个方面都拿高分）。这就是说，城市规模的大小反而不是问题的最关键，一个城市的结构形态才是至关重要的（它背后是否反映出一个清晰的城市可续性发展政策与规划）。进一步说，如果一个城市的规划和作为规划成品的“城市空间形态”，没有始终按照可持续发展原则的指针的话，那么不论城市是大是小，它都有可能是极不环保的——比如，大城市的话，比如它可能支撑起了一个不亏钱的公交系统，但是交通拥堵不堪，导致效率低下且浪费能源；小城市的话，可能虽然家家户户都拥有自家的花园和游泳池，但是不断蔓延的“cul-de-sac”景观（城郊大片开发的独户住宅）侵占越来越多的自然土地，造成自然生境的不断破坏。。。

于是什么样的城市形态才是符合环保的呢？有一些学者提出”结构紧凑“(structural compact)。什么是结构紧凑？虽然这个概念还在继续探讨和实践摸索中，但我认为，“结构紧凑”必须满足这两个条件：它是紧凑的，有利于人们使用公共交通，城市生活是丰富多样的；同时它在该“留白”的地方，还会留出充足的绿色开放空间、保证城市的大气与水体品质。要做到城市环保，我认为，至少在空间规划”physical planning”这个方面来讲，无论城市大小，都要做到这样的“结构紧凑”。

关于小城市再补充一点，个人认为在中国，应该用市域干线，最好是公交化的城市快轨将其与附近的大城市中心直接相连，这样小城市的发展才能承接大城市的服务业，才会变得有活力，才不至沦为什么“睡城”、“工业城”。这方面日本可提供一定借鉴。

其它的有关城市环保的问题，比如资源循环利用等等，非常重要，但与城市形态、大小都没有直接的关系，这里就不说了。

最后，有关城市贫民窟的问题，这的确是发展中国家大城市常见的现象。但正如您所说的，城市贫民窟现象与一个国家的经济水平、社会分层、当地政府政策有莫大的关系。不过，贫民窟里的人之所以愿意跑来大城市，可能很大程度上，还是因为他们认定大城市的机会比较多。贫民窟之于中国，就是中国城市里头的城中村。这边的很多相关学者都说，城中村为中国城市乃至中国经济，持续提供了一个非常低成本的发展动力和条件。诚然这是一个事实。而且说到底，这是当初政府在收购农民土地时没有一并解决宅基地而留下的“手尾根”。所以现在回过头来要解决，只能再用比当初高得多的价钱，并且你也不能强拆，只能一步一步慢慢来了。而且我认为，那些改建的城中村，相当一部分土地应该建以廉租房，作为“低成本”城市发展动力之延续，照顾那些刚刚毕业的学生、收入不高的打工者和其他有需要的低收入人士。

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你好：

我感到意犹未尽的是，在探讨城市规模的优化问题时，实际上还涉及社会管理体系和社会制度等其他问题，难以按照环保单因素来决策。以下是3例：

*1，上海地铁超越北京，线路和里程都排全国第一，是因为上海着重公共交通的发展，而北京、广州更多放手发展个人交通工具（私家车、出租车）。因此，交通体系与社会是公有还是私有发展的期待有关。

*2，依我看，城市规模应当从人类社会需要城市的原因和城市的基本功能（政治管理、经济交换和文化发展的中心）来分析。与上述城市基本功能无关、仅仅是为了居住在城市、分享城市公共资源的人口，以及为了养活这些人口而再增加的服务性工作人口，可以说是多余的，而且会无止境增加下去，形成一批又一批新的城市贫民和贫民窟。这是城乡差别扩大、社会资源分布偏倚城市、机会被大城市垄断的结果，很大程度是人为的社会现象。

*3，即使是农村，现今注重集体化的乡镇（如华西村）统一建整齐规划的房子，节省出原来分散凌乱的村庄宅基地，用于集体企业生产。而放手分田到户的乡镇（广东大多农村）各家自建房子，既占地又脏乱差。

我不知道城市规划和环保专业在学生的专业学习里有没有安排学习有关的社会学、经济学等知识？学生自己有没有探讨这些社会因素？

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读者，你好：

基本上我同意您的观点。我想做一点补充的是，现阶段中国很多大城市确实有服务人口膨胀的现象，这种现象恐怕和两个因素有关：一是政府方面长期对中、小城市重视不足，各种科教文卫的投入不够，特别地，交通方面又没有公交化的系统与附近的大城市相连（可见我还是比较重视大城市的功能，而且我认为，把小城市与大城市的公交做好了，人们显然反而会更愿意留在小城市，而不是大城市）；二是，如果剔除了上面一条的人为因素（政府资源分配不公或政府不作为），那么，应该讲现时大城市里的很多外来务工者，他们大多还是出于自愿（也可能是第一个条件下的某种无奈）来大城市里来打工的，一方面可能他们“仰慕”大城市的繁华，另一方面确实大城市里已经存在的那些大量务工人员可以让他们形成自己的小市集经济体系（比如可以服务城中村）。我想，中国的城市还不像美国或其他西方国家城市那样，经过长时间的自由竞争，既经济分工比较明确又功能相对高端，中国的大城市还普遍承担着很大一部分互相雷同的功能，比如，养活大量人口。并且，我们也很难界定说，哪些人就是城市需要，哪些人城市不需要，毕竟城市需要大量的酒店、餐饮业员工、建筑工人、清洁工等等。我的意思是，即便仅仅是满足人的基本生存和居住的需要，那何尝不也是大城市功能的应有之义。况且，这已经是在中国城市户籍门槛还依然没有太多实质松动的背景下，如果现在立马真正完全打破城乡户籍制，涌入大城市的人口之多恐怕无法想象。

所以，在这之前，应该重视起中、小城市的建设，我的意见是可以先发展离发达城市（我是指所谓的“一线”加“二线”城市）距离较近的“中心镇”，用高速市域轨道使之与最近的大城市中心相连，以承托起小城市的服务业。如此，小城市经济发展起来、获得的科教文卫投入增多，就可以吸引人口居住。

关于学科设置的问题，据我所知，城市规划和环境科学专业的学生是一定要学些经济学的，毕竟都是涉及到社会、经济的专业。不过社会学在我印象中好像没有专门设置，尽管老师讲课总免不了涉及社会学的内容。我只知道，美国的城市地理或人文地理的教学内容在很大程度上就是一门社会学，因为在那边城市规划除了实体规划以外，更多情况下还是要解决各种诸如社区、种族、犯罪等社会问题。

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你好：

再补充以下看法。其实在我写“城市的基本功能”时，想到以下两点。

一是在人类社会的发展中，具有出现城市的原因。既然有出现，就一定有时代的特征，与经济发展和社会发展水平有关，并且不会是永久的现象。只要是为大多数社会成员的利益和环境的千秋万代考虑，对大城市的追求一定会走向中小城市化。我们一家在美国生活十多年，住过几个依附着大学的小城市，没有任何生活不方便和寂寞感觉，什么东西都能买到，世界上的事情从电视和网络都能知道，更没有比大城市的人低人一等的感觉。缺少的是只是看戏剧、音乐会、博物馆。要开车去大城市也是很容易的事情。所以，没觉得有必要住到大城市。这说明美国的中小城市生活已经和大城市的生活水平相当接近，人们更多是根据自己的特长和工作来选择地方。我希望中国城市发展规划也注意到这个前景。我们目前连大学也集中在大城市中的大学城，不能让文化教育起到辐射和带动中小城市的作用。需要指出的是，美国的城市内部不紧凑，大中小城市都不是紧凑型的。那里，不论是自己买的还是租的住房，彼此距离较大，城市铺开很广、很散。我们看过的洛杉矶就是很典型这样。因此，美国的公交系统不能起很大作用，只能依赖私家车，很浪费资源。

二是撇开城乡差别的驱动力不谈，城市生活方式也是一种生活方式，与乡村生活方式一样让一些人喜欢、习惯。比如，许多中国人在美国找工作和定居更愿意呆在大城市，喜欢有人串门、聚会，喜欢周围有人气，不像多数大学所在的小城那样一到节假日就冷清得如鬼城。应当说，大城市生活习惯是特定时期的现象，就像可以习惯美国的小城市生活一样，是个发展变化的、而不是普适的现象。

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以上就是我和这位网友读者的通信内容。看得出来，在西方尤其是美国，小城市或城市郊区化的影响是相当深远的，虽然精明增长城市、新城市主义也是在1980年代在美国最先提出来，可那正正是因为美国的小城市太成功了，小城镇和围绕在大城市的广阔城市郊区化地区对人们太有吸引力的缘故。然而对比起盎格鲁-撒克逊文化，欧陆有相对紧凑的城市形态传统，更不用说日本、新加坡、韩国等亚洲的发达城市。中国的将来是否会经历像美国一样深刻的城市分散化过程呢？-虽然这个问题在全世界的相关学界已经达成共识：即中国在这个问题上不能走西方经历过的城市分散化道路，但是既然有读者来信提到，我还是愿意把这个问题的结论暂时推回去，城市在可见的将来是走向繁荣还是式微呢？你更愿意住在大城市还是小城市呢（还是市郊，但增加每天通勤的时间）？更重要的是，您认为大城市和小城市在推动可持续性上（城市环保）上的优劣高低是什么？而我所忧虑的，是现在的中国，大城市建设热、大城市超大城市化、城市郊区化，这几种情况并行发展，但是很遗憾，城市可持续性在所有这些城市化过程当中都没有被作为主要的因素考虑，于是我们的城市，不论规模大小，很有可能走上的都是高能耗、高碳排放和高污染的发展路径。至于城市交通问题，我将在绿色城市指数之亚洲城市（之二）里单独说一说。

• 2011年“欧洲绿色首都”-汉堡
• 穗高铁站点布局显生自我边缘化之危
• 哥本哈根气候大会倒计时系列（五）：排放趋势与目标（写在大会前夕）
• 绿色城市指数之亚洲城市（之一）
• 《全国主体功能区规划》读后感
• “生命力都市”设计竞赛结果揭晓
• 2011地球一小时

为什么要举办“欧洲绿色首都”竞赛？

欧盟认为，未来城市资源和能源利用的规划与管理，对于整个欧洲的环境保护乃至全球气候变迁至关重要。而通过创新寻找各种解决环境及可持续发展问题的途径，城市具有最大的改进潜力。

欧盟委员会举办“欧洲绿色首都”竞赛的主旨？

• 对一贯维持高环境质量，以及持续设定和追求高环境水准的城市予以表彰；

• 鼓励各城市设立进取宏伟的环境改善目标和方案；

• 敦促各城市在城市可持续化改进的各个领域竖立模范，促进各种整治措施和创新理念的互相交流。

竞赛评审过程：

1. 第一阶段：本次提请参加竞赛的城市总共有３４个，分别来自１７个欧洲国家，这些城市的人口全部都至少超过２０万。一个特别专家组根据欧盟提出的一系列环境议题和技术指 标，对参赛城市逐一进行考核。评分不仅根据各城市执行各自环境措施的实际效果，同时也根据各城市全面推动可持续化发展的长期目标和执行方略来进行。经过这一阶段， 专家组决出８个城市给大赛评审委员会，这８个城市即成功进入比赛的第二阶段。（汉堡的环境保护表现，以欧洲的大城市算，尤为突出。）

黄点所示为所有34个参赛城市；红点所示为进入比赛第二阶段的８个城市：阿姆斯特丹（荷）、布里斯托尔（英）、弗莱堡（德）、汉堡（德）、哥本哈根（丹）、明斯特（德）、奥斯陆（挪）和斯德哥尔摩（瑞）。

2.第二阶段：进入第二阶段的城市要重新修改各自的参赛申请，然后在布鲁塞尔的评审委员会做陈述和展示。陈述的重点，绝不仅是展示“美丽”的城市风景和靓丽的数字， 更重要的是探讨城市准备如何应对接下来所面临的环境问题和挑战。（汉堡努力将住房、环境和经济的可持续化改进结合起来，并推动像“HafenCity”这样大尺度的可持续城市发展项目；汉堡对“欧洲绿色首都”项目在欧洲的推广给予着大力支持，也是重要的考虑因素。）

竞赛评价框架的３个体系：

与竞赛３个主旨相对应，竞赛评价有以下３个主要评判体系：

1. 选出最“绿色”的城市。根据一系列指标评价一个城市当前的环境质量和相关工作表现，所有参赛城市中环境最好的城市会获得此框架下的最高分。东欧城市由于还在处理许多历史遗留下来的环境问题，所以该体系下得高分的城市一般都是财政富裕的北欧和西欧城市；

2. 奖励高效地执行环境改善措施、采用最具创新意义的环境策略和评价手段以及设立宏伟远景目标的城市。这项评价体系不着重考虑城市现阶段各个方面的环境质量，即使是当前环境质量较低的城市，只要采取了创新有效的环境举措，并且确定持续改进的计划，就有机会获得该体系下的最高分；

3. 建立知识与经验共享网络与平台。每个城市都有自己在可持续化发展上面的独特经验与优势，而获得“欧洲绿色首都”荣誉的城市，被要求制定城市可持续化革新的知识交流与推广计划，促进各个城市之间的相互学习与进步。

竞赛考核的重点领域：

• 该城市对遏止全球气候暖化的贡献
• 城市机动运输与公交系统
• 城市开放空间的供给
• 该城市的空气质量
• 噪音污染控制
• 城市废弃物循环利用与管理
• 城市水资源消耗
• 城市污水处理
• 政府方的环境管理政策与成效
• 土地利用的可持续性

汉堡的优胜之处？

作为欧洲大城市，汉堡市中心人口１８０万，整个都会区人口超过４３０万。与许多其他大城市一样，汉堡遇到的环境难题可谓方方面面。然而从往绩来看，汉堡采取的全方位综合性环境改善措施算得上非常成功，并且又继续竖立了远大的目标。汉堡因此在许多可持续发展的领域，都为其他城市提供了重要的参考价值。

• 政府方与私人企业的高度合作。在2003年，汉堡市设立了环保合作网络平台（Eco-partnership Network），政府为参与平台的企业出资三分之一的专业顾问费用。到2013年，该计划预计将囊括５０００家中小企业，预计2012年实现减排 170,000d吨/年。另外，汉堡对本市１１家最大企业实行自愿减排计划，预计到2012年实现减排500,000吨/年。另一方面，汉堡已经为超过400栋公共建筑更换节能灯泡和其他节能设备；

• 汉堡市的空气质量已经非常优良。作为全欧第三大海港的交通枢纽，拥有包括全球第三大航空工业基地在内的500多家工业企业，汉堡的一些工厂甚至距离市中心只有２到３公里，然而这些企业却把能够他们的环境影响减到很小，并且持续投入环境改善和节能减排，这一点尤为引人注目。工业、居住和商业用地的高度 交织也在客观上要求各方面必须通力合作整治环境；

• 汉堡在遏制气候暖化上的表现积极，在遵守和积极执行欧盟气候相关方针和法例的基础上，该市拥有自己的市政气候保护法和完善的相关评价方案。汉堡的节能减排成功地获得了大众的认同，非常有赖大众的积极参与。2009与1990年相比，人均温室气体排放量已经下降了１５％，全市总温室气体排放下降了约 １８％，总耗电量下降46,000MWh。汉堡市拥有６００多家新能源企业，涉及领域包括光伏板制造，风力发电厂设计和生物质能开发等等。全市百分之１２以上的电力属于新能源发电；

• 公交可达性高，几乎１００％的汉堡市居民在出门不到３００米的地方，就能搭乘上高服务质量的公交系统。城市沿着公交系统的脉络而建（TOD）。包括地铁在内的城市轨道系统扩建未曾停止，并且服务班次在不断加密，未来轨道系统还会继续加建（包括一条地下铁）。相比其他一些参赛的公共交通先进城市，汉堡短途出行中小汽车占的比例稍大，不过情况正在改善，而且公交出行比例从2003年至今已经上升了２２.６％。目前全市的单车径已经超过１８００公里，自行车出行比例也在上升之中（但与阿姆斯特丹、哥本哈根等城市相比还有不少差距）；全市百分之７０的集装箱路上运输通过铁路；

• 汉堡的绿色开放空间格局完善，总共拥有２９个自然保护区和３６个景观保护区。在市区内有两环形绿带和几条贯穿市区的放射状景观绿轴，把城市所有大小公园、休憩地和体育用地，乃至郊区的森林、河道景观和动植物栖息地联系起来。绿色网络不仅为人所享用，还是动物迁徙的重要通道。事实上，在汉堡人们不必接触城市交通，而只需要通过绿色网络步行或者骑单车，就可以从市中心一路到达郊区。除此以外，1990年成立的位于易北河口的汉堡Wadden Sea国家公园，最近被联合国正式授为世界遗产。未来在市中心内外的３０个发展区，还会有绿地改造或新建。汉堡很快就会设立２个新的自然保护区，一些原有的自然保护区也会拓展范围；

• 在废弃物处理方面，汉堡的废弃物整合管理系统做得非常出色，通过垃圾循环利用和焚烧发电显著降低了垃圾填埋量。为提升居民和商家进行垃圾分类的环保意识，政府举办了许多活动。市政垃圾现分类为纸类、玻璃、塑料、金属和生物肥料几类。未来该市还有许多进一步促进回收的一揽子计划按部就班地推进；

• 汉堡承诺将自身的经验与其他欧洲城市充分分享交流，并专门制定了“创意列车”（train of ideas）计划。“创意列车”在2011年下半年正式启程。

汉堡的经验交流与推广计划-“创意列车”，将会驶遍欧洲的各主要城市。

竞赛结果：

德国汉堡（Hamburg），以161.4的总分当选2011年”欧洲绿色首都”；瑞典斯德哥尔摩（Stockholm），以157.3的总分当选2010年的“欧洲绿色首都”。

进入第二轮评比城市的最终评分（点击放大） 来源：EU green capital evaluation report 2010/2011

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追记：汉堡并不是在所有领域都表现得最好，其他欧洲城市都非常具有特点和各自优势。比如在气候保护这个非常综合的领域，哥本哈根就提出到2030年在全球 率先实现碳中性（净碳排放为零），并计划到2015年先实现比2005年减排百分之20，这远比汉堡的目标宏伟和进取；又比如在能源综合利用方面，奥斯陆 和斯德哥尔摩等城市其实才是现阶段的冠军。有兴趣的读者，不妨浏览一下相关报告和网站，而本站也将介绍更多有关可持续化城市（永续都市/绿色都市）方面的内容。

参见：汉堡-欧洲绿色首都网页；及相关文档下载；SustainableCities

• 读者来信：城市规模与环保的关系？
• 绿色城市指数之亚洲城市（之一）
• “生命力都市”设计竞赛结果揭晓
• 选择节能灯泡：INCs vs CFLs vs LEDs能耗对比-献给“地球一小时”
• 穗高铁站点布局显生自我边缘化之危
• 电动及混合动力汽车引发的油耗换算问题
• 高清电视环保节能大比拼：Plasma vs. RPTV vs. LCD vs. LED vs. OLED

1. 广深港高速铁路车站位置格局

1.1 香港高铁站选址

对于京港高铁香港段方案，争议最核心的部分就是香港终点站的选址问题。

一种方案，香港站将设置在西九龙——地理位置上，将位于香港传统中心城区，紧邻全力打造中的西九龙文娱艺术区，离港岛金融区亦只有一港之隔，无论地铁、公路隧道还有轮渡都非常方便；而受大多数异议者倾向支持的第二种方案，站点将放置在新界北——这样到市中心还需转接香港的市轨线路。

争议的最核心问题就在于耗资。第一种也就是已获得通过的方案，将建设专用的铁路隧道直插市中心，“短短26公里669亿港元，全世界最贵”。反观第二种方案则不需要建造专用隧道铁道，费用大大低于前者。

造价如此昂贵，方案一自然有其无可比拟的优胜之处：1. 香港与内地之间的行车更便捷，从九龙至深圳只需14分钟，较第二方案缩短至少12分钟；2. 将西九龙打造成一个香港的超级客运枢纽，不管是城际还是远途旅客都能直达市中心，即时利用市轨等大众快速运输系统迅速抵达城市各个地方，反之亦为居住在香港城市各个角落的市民出行内地带来方便；3. 由于西九龙有机场快线直达赤鱲角机场，香港机场地位将得到巩固。

不足之处在于，新界一部分“新市镇”（相当于卫星城）获得高铁的支持度和便利度较方案二下降，但那里现在已是许多香港人居住的地方。另外从某程度上说，26公里的全隧道高铁对于深圳比对于香港更加重要（见下文分析）。

香港段两种主要高铁方案比较 来源：chinareviewnews.com

1.2 深圳高铁站点

广深港高铁在深圳境内将设3站，其中位于深圳龙华的深圳北站规模庞大，应该是主站。虽然在“关外”，但是深圳北站距离深圳福田区很近，而且有对应的深圳地铁线路直通福田CBD交通枢纽和其它非特区的工业城镇，换而言之，单是深圳北站对特区内外已经有较好的支持作用；

而高铁深圳段最关键的一站，就广深港城际交通而言，却是福田站。它是中国高铁目前为止唯一一座主体设在地下的车站（列车从北面隧道驶入），与深圳福田CBD及交通枢纽交接，地下将可与数条地铁线即时换乘，地上车站出口出来就是深圳CBD，其便捷性和重要性不言而喻。

福田高铁站就位于CBD一侧

1.3 广州高铁站点

广州刚刚落成的南站，号称“亚洲最大火车站”，用意很明显是要由它作为广州转承内地客流，包括应对春运压力的重任。但最近武广高铁通车，许多尝鲜及其他春节返乡旅客都困惑广州南站（新广州站）为什么那么偏远，他们大多要从市区乘坐一个多小时的巴士才能再从南站上车坐上高铁。显然要广州南站担当广州对接珠三角城际快轨的枢纽，将会更力不从心，直接说就是个规划错误。为什么这么讲？

广州南站位置位于番禺石壁，距离广州力推十多年的珠江新城CBD及天河商圈，即使按2号地铁改线后有30公里左右的路程，也要多达45分钟左右的行车时间。换言之，会大大削弱广深港高铁本身带来的实效性——对城际以及商务客流而言至关重要。

而位于番禺东南角狮子洋西侧的广州东涌站，将要对接的是广州地铁4号线，但4号线车速慢，最致命的是要到达珠江新城和天河同样要绕道且需要一转乘再转乘。

由于广州高铁站的位置分布，广深港高铁对于广州城际交通的时效性大打折扣

插一句带个人感情的话，对于广州的规划水平，只能说再一次有了深刻的认知和感到彻底的无语。

2. 广深港都会三城竞逐高铁之新局面

这里说的是珠三角都会区广深港三城之间的互动和竞争，不可把大都会区的城际客流和武广线的长途高速客流混为一谈，越是短途的城际客流，其时效性及驳接市内交通之便捷性就越重要。当然谁又说1小时之长的换乘，对武汉到广州这样的长途客流不重要呢，毕竟高铁就是为了争取时间。由此可以预见，广深港高铁建成之后（如果不对现有线路大幅改造）区内很可能将出现以下令广州极其被动的局面：

· 广州等于白白错失了将香港纳入1小时生活圈范围的绝好机会；

· 北下广东客流到深圳/香港，相当程度上比到广州市区还要方便；

· 但与此同时，承蒙香港669亿元26公里的天价投入，深圳市CBD到香港传统旺地只需时14分钟，瞬间完成两城一体化，连原来规划的深港地铁对接亦暂时变得似乎无关紧要；

· 新的广州南站虽位于“广佛同城”的中心，但实际上无论距离广州抑或佛山的中心城区，路途都不可谓不远，要到达广州各商务区（环市东、天河、珠江新城）尤其需要大费周章，地铁亦须时45分钟，时效性差；

· 广州欲通过4号线与高铁在番禺东涌交接弥补与广州东部城区的连接，但因为4号线的尴尬走线，同样没有便捷性可言；

于是，广深港间的互惠竞争关系将出现新的变数和格局：

· 广州与香港靠近的希望会落空，港深一旦完成14分钟对接，广州极有可能马上被相对边缘化，不但在广深港3城间的竞争中落于下风，就连本身对内地具有优势的交通集散地位亦将受到前所未有的冲击；

· 深圳的城际和远途高速交通（分别受惠福田站与深圳北站）将同时得益，交通枢纽地位大幅增强，成为大赢家；

· 香港投入巨资结合国家高铁网，可为其引入整个京广线的巨大内地客流，且香港机场地位将至少得到巩固；

可在較大的地圖上查看廣深港高速鐵路站點區位
或直接查看3D视图（需Google Earth支持，大陆访客需翻墙）

3. 广州如何改善利用高铁？

以下全是各人不成熟的想法，但并非没有一定道理，毕竟本人一向不提倡单指出不足而不提建议：

· 短期来讲，与其让地铁四号线与高铁在东涌交接，不如稍稍延长地铁三号线与高铁连接，让港、深的高铁客流能够直接抵达广州天河包括整条东部轴线一带，这样搭上地铁后不用再专程，而且3号线车速比4号线稍快（当然3号线先天设计的运力不足又会成为制肘）；

· 更积极有效的，应该建平行于3号线的时速160～200km/h甚者更快的城际快线，在番禺与高铁交接，直接向北经珠江新城到达天河东，甚至一直延伸至新机场；

不过，类似的这种补救方案，再怎么样也比不上香港西九龙总站和深圳福田站之于两地的便利性。除非采取最激进的方案，方能保证竞争力：

· 让广深港高铁改线，经停天河东站附近或者天河区也好；

· 在北段，高铁不经现在的新华站（广州北站）甚至清远站，而将站点直接设置在广州新白云机场，这样白云机场的竞争力（尤其对于华中南地区）将无可匹敌。

4. 轨道交通能耗对比

承接上一篇文章内容，在参考了维基百科有关轨道交通能耗的条目，加上笔者当时论文曾查找过的一些资料，再进行基本的能耗单位换算，得到下表：

轨道交通能耗（油耗当量）对比

5. 关于高铁的一些社会议题

社会角度只提几点：

5.1  春运车票实名制该实施吗？

一句话，实名制可以帮助解决春运购票不公的问题，但不能解决春运购票难。问题的实质很简单：打个比方，今年过年全国有100个人要回家，但铁道部使尽九牛二虎之力也只能运90人，于是仅有的90张票要分给100个人，只能按先到先得的原则，谓之公平。有了实名制，原本排第91的人按道理就不可能通过黄牛党买到票，把前面的人挤掉。这就是说，任何稀缺的资源，包括春运火车票都有炒卖获利的空间，但实名制有利于杜绝车票炒卖及由其衍生的不公。不过，那并不意味实名制万能，毕竟要把包括剩余的10个人在内的全部人送回家，还得在根本上增加运力。所以，尽管实名制上网、实名制手机我有太多理由不支持（尽管几乎已是既成事实——现代通讯科技的悖论），但春运火车票实名制我没有理由不赞成。

5. 2  高铁能缓解春运压力？

归根到底还是运力问题。这要问铁道部，他们能算得很清楚，应该怎么分配一般列车和高速动车组、同时也会考虑怎么分配才最多钱进账、什么时候，孰轻孰重。总之，高铁票是不会卖便宜的，我们只能希冀不要太贵。

高铁是个好东西，但是相比起连接大都会和周边中心镇的市域快轨，个人认为后者应该放在更优先发展的地位（以后再来涉及这个问题），而长途客流目前的主要矛盾还是运量的成分多于速度。

5.3 既然高铁好，香港人为什么反对高铁？

正如前文提到的，不是全部香港人都反对，而反对者中的多数也只是质疑其“性价比”，为什么要采用如此昂贵的方案。不过此次反对声浪突显之前从未引人注意的一点，就是香港的八零後在事件中表现出对港府的信任度十分有限，而且对加强同内地的联系亦持非常保留甚至抗拒的态度，这到底是为什么？这些年，到底大陆在香港年轻人的心中有了什么变化？这是不是跟香港民主进程受压、要求普选的诉求一再被延后有关？值得深思。本文亦就此点到为止。

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首先来了解一下传统内燃机的油耗度量：

1. 传统内燃汽车的油耗量度单位：

量度传统内燃机汽车的油耗，主要有燃油消耗率和燃油经济性两 种度量。前者直观地反映汽车的油耗大小，采用米制单位L/100km（升/100千米，每跑100km需要消耗多少升油），数字越低越省油，是国人所熟悉的；后者与前者互为倒数，通常以美/英制单位mpg（英里/加仑，每加仑燃油能跑多少英里路）见于媒体，数字越高越省油，为美英常用（注意美加仑和英加仑大小不一 样，所反映的油耗数字也不一样）。

2. 燃油消耗率和燃油经济性的换算

mpg常见于媒体，经常需要将其转化为我们熟悉的单位L/100km。注意，mpg是油耗的倒数，能让人产生错觉：若mpg表现增加20%，表示同样多的油能行走120%的路，但这并不意味着油耗下降20%，实际油耗表现应是1/120%=83.3%，即较原来下降16.7%。

对于L/100km和美制mpg的换算，近似有：

・L/100km=235.2/mpg,

（例如,对于30mpg，有30mpg= 235.2/30=7.84L/100km）；

【另据汽车油耗的标准及技术法规的现状与发展”p32，由于美国和欧洲（中国）的油耗测算规程不同，因此两种油耗值的互相转换还需要多加上一个系数0.86，于是L/100km=235.2/0.86/mpg，（这样的话有30mpg=235.2/0.86/30=9.16L/100km）。】

有了油耗单位的基本概念，下面是对混合动力/电动汽车的油耗问题的简略介绍：

3. 混合动力/电动汽车的油耗计算问题

和传统的内燃机汽车不同，电动汽车不消耗燃油，而混合动力汽车的油耗（能耗）计算问题，因涉及到动力转换，似乎更麻烦一些。

对于电力驱动的部分，最直接度量能耗的单位应该是：kw*h/100km（千瓦时/100千米，即每跑100公里消耗的多少“度”电能）。

但是，电动/混合动力汽车往往只是在一定行驶里程内使用电力驱动，超出一定距离，电池电能耗尽，内燃机必须开动汽车才能继续行走；而且就算在电力充足的情况下，当有迅猛加速、上陡坡或其它要求时，内燃机往往也会介入（就是说此时车子也并不是纯电力驱动的）。

另一方面，人们开了100多年的内燃机车，对于kw*h/100km这样的电耗单位，总是想将其换算为更为熟悉的“油耗”，心里才更有谱。

于是与L/100km和mpg相对应，分别就有了燃油消耗率当量L/100km-e和燃油经济性当量mpg-e这两种单位。其实质是，综合混合动力汽车行驶过程中的各种能耗（不管是电能、汽油、柴油、生物油或太阳能等等），再与汽油的能量密度（34.2Mj/L每升汽油约34.2兆焦，129.4Mj/gal每加仑约129.4兆焦）相比进行折算，得出油耗当量。在假设纯电力驱动的情况下，近似有：

・ L/100km-e=0.095/（km/kw*h)；

・ mpg-e=0.045/(kw*h/km)；

例如，通用宣称Chevy Volt在40英里电池行程范围内的燃油经济性为230mpg，那么其实际电耗功率约是（129.4/3.6）kw*h /（230×1.609）km=0.097kw*h/km，换算燃油消耗率当量就约为1.02L/100km-e。

如果超出了纯电能行驶里程，就必须考虑其它动力的能量消耗，油耗当量就会发生改变。（但对于Chevy Volt这样的电动车，即使以0.1度电每公里计，跑60公里6度电，的确比加油便宜多了。）

4. 电动/混合动力汽车的能耗标准

就如普通汽车油耗计算市区/市郊的油耗标准要综合不同模拟交通状态的行驶区间后得出（可参见wikipedia: Fuel economy statistics或前文提到的“汽车油耗的标准及技术法规的现状与发展”），制定电动/混合动力汽车的能耗标准也是一个相对复杂的过程，目前各国还在积极研究当中。

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后记：在节能减排的大趋势下，个人交通工具能源利用效率不断提高。但公共交通相比，还是后者要节能和环境友好得多。我们鼓励优先使用公共交通。下篇内容将涉及最近热议的一种公共交通——高速铁路。

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1. 手摇式充电mp3：

8G容量，据说摇1分钟可听45分钟的歌曲。据称特别适合户外使用，顺带锻炼肌肉！

2. 拉条式充电mp3：

通过牵扯类似于割草机或者快艇马达的拉绳来充电。据称特别适合户外使用，顺带锻炼肌肉！

3. 运动充电臂腕

只需把这一护腕扎在手臂上，同样也能够在人体运动过程中为电子产品充电，而且它还多了一个大容量电池，使得可以把在运动过程中获得电能留待插上小电器的时候再给充上；

4. 携带式充电棒：

重9盎司（约255克），能够通过晃动产生电能，通过标准的USB2.0接口，把它放进包包里，就可以一边走路，一边为mp3/手机等各种电子产品充电了；

5. 笔电的踏板充电器：

晕，不知道要充多久了。。。适合作户外/应急/长时间久坐电脑者放松筋骨使用！

6. “智慧”绿色单车轮毂

这几款绿色产品中的最高科技，能够在自行车刹车制动时产生电能为电池充电，在上坡或其他需要的时候提供助力。通过与iphone的相关程式相连，还可以把车速等信息与GPS方位等资讯统合显示在iphone的荧幕上。来自MIT的这项发明，据称可以装在任何一部自行车上，然而预计的上市价格也贵得吓人。

这些新产品虽然不像厂家声称的那样“绿色”，甚至不算什么高科技，但个人认为在特定场合还是颇具实用性的。你认为呢？

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链接来源：Cnet Green Tech

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发言人Henderson说，“通用自信，一旦我们能把这辆燃油经济性达三维数的新车推向市场，我们就能改变整个轿车市场的走向。”

经济燃油性mpg达到三维数字的家庭电力轿车，即能够直接接入普通家庭电网充电的电动车（plug-in electric car)，其实已开始出现在市场上露面。Teslsa-roadster以高达$10,900美元的基本售价开卖。

Telsa-roaster

通用汽车经历了破产、重组后，目前由美国财政部掌握其60%的股权，加拿大政府掌握11%。Chevy Volt是由美国环境总署EPA牵头、起草的一个项目，对于今后通用汽车能否起死回生，重要性不言而喻。而在经济如此拮据的情况下，还要连连为Chevy Volt召开新闻发布会，未售卖先炒作，也足见通用汽车的确对他们的这款混合动力汽车寄予很高的期望。

其实，与其说Chevy Volt是一款混合动力汽车，不如说是一款家庭电动车来的贴切。与一般的混合动力（hybrid)驱动不同，Chevy Volt的驱动力直接并且仅来自电机，单独靠电池每充一次电可以行使40英里，这是所谓的电池里程（electric range)。而驾驶超出这40英里后，电池电力消耗殆尽时，汽车的内燃机就开始燃烧汽油工作——但不直接驱动汽车，而是对蓄电池充电，还是以电力的方式驱动车轮。230mpg的经济燃油性，是经过换算的，直接以电作能耗量度的话，Chevy Volt的能耗性能为25Kw・h/100m，即每走100英里需电量25千瓦时，也就是每100英里25度电。

作为将在2010年年底发布的通用第一代电力轿车，Chevy Volt价格不菲，预计索要4万美元，相当于中高级豪华轿车的价格。但只要计算一下，以美国芝加哥地区每度电高峰期为5美分计，Chevy Volt的经济性就非常明显了。而且，三位数的燃油经济性数字，令此车还有望获得联邦政府每辆7千5百美元的优惠补贴。

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来源链接：Chevy Volt to pull 230 mpg in city

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